報(bào)告品種：歐線(xiàn)

調(diào)研時(shí)間：2024年7月18日至19日

調(diào)研對(duì)象：

A公司：小型貨代，主要為歐地航線(xiàn)，業(yè)務(wù)方向主要傾向于貨主端，下游客戶(hù)粘性較強(qiáng)，每月歐線(xiàn)發(fā)貨量2000TEU左右。

B公司：一級(jí)貨代，主要做美線(xiàn)，在歐線(xiàn)利潤(rùn)較好時(shí)，才會(huì)做部分歐線(xiàn)業(yè)務(wù)。業(yè)務(wù)方向傾向于船東方，多家船東均有大量艙位，會(huì)有一些艙位庫(kù)存。

C公司：一級(jí)貨代，主要針對(duì)一家船東，做歐地航線(xiàn)為主，每月訂艙量在3000TEU左右。

D公司：小型貨代，海運(yùn)及空運(yùn)等多種運(yùn)輸形式均有涉及，海運(yùn)航線(xiàn)涉及歐線(xiàn)、美線(xiàn)、東南亞線(xiàn)等多條航線(xiàn)，以貨主需求為主，業(yè)務(wù)方向傾向于貨主端。

E公司：小型貨代，主要做美線(xiàn)，歐地航線(xiàn)也有涉及，每月的美線(xiàn)出運(yùn)量在1800TEU左右，業(yè)務(wù)傾向于貨主端。

調(diào)研主題及觀(guān)點(diǎn)總結(jié)：

一、青島港出口的產(chǎn)品類(lèi)型主要有哪些？

不同區(qū)域的港口出口貨物類(lèi)型由周邊的產(chǎn)業(yè)所決定，如華南地區(qū)港口主要出口新能源汽車(chē)、服裝紡織品等，華東地區(qū)主要出口產(chǎn)品來(lái)自江浙區(qū)域，例如義烏小商品、化工品等，華東出口新能源汽車(chē)的港口為連云港。青島港出口產(chǎn)品主要來(lái)自山東省內(nèi)產(chǎn)業(yè)，以及部分周邊區(qū)域如河南等區(qū)域的產(chǎn)品。青島港的貨物類(lèi)型主要有：輪胎等橡膠制品，膠合板等板材類(lèi)、鋼材類(lèi)、化工品類(lèi)、石材類(lèi)、食品類(lèi)等主流產(chǎn)品，占比較低的有銅板、高科技類(lèi)產(chǎn)品等。

二、華北貨代市場(chǎng)對(duì)于下半年的需求判斷是怎樣的？

整體對(duì)于下半年的需求都比較悲觀(guān)，自6月末開(kāi)始出現(xiàn)美線(xiàn)的運(yùn)價(jià)下跌后，出口商的心態(tài)已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的變化。多數(shù)貨代公司表示，大部分對(duì)于時(shí)效性要求不高、實(shí)際訂單中沒(méi)有信用證的出口單均選擇推遲出口，等待海運(yùn)費(fèi)下跌后再訂艙。部分直接對(duì)接貨主的公司反映，自五一假期之后，下游整體對(duì)于高運(yùn)價(jià)的抵觸情緒就比較嚴(yán)重，需求負(fù)反饋已經(jīng)延續(xù)了一段時(shí)間，華北區(qū)域很多工廠(chǎng)倉(cāng)庫(kù)處于爆倉(cāng)狀態(tài)，庫(kù)存處于高位水平，積壓等待出口。因此整體來(lái)看，7-8月高運(yùn)價(jià)能否維持，一方面要看船司的挺價(jià)策略執(zhí)行情況，另一方面貨量是十分重要的指標(biāo)，如果貨量不及預(yù)期，那整體對(duì)于運(yùn)價(jià)的支撐力就比較有限。7-8月是比較關(guān)鍵的時(shí)期，要看船公司與下游的博弈情況如何。

根據(jù)以往的季節(jié)性規(guī)律來(lái)看，由于中國(guó)的國(guó)慶假期原因，工廠(chǎng)要給工人放假，因此要提前完成假期間的訂單生產(chǎn)及出口，9月中開(kāi)始有集中出運(yùn)的需求。運(yùn)價(jià)往年都會(huì)在9月左右出現(xiàn)反彈，出現(xiàn)一個(gè)小高峰。另外疊加今年低貨值產(chǎn)品在前期積壓的訂單較多，存在出運(yùn)的需求，因此整體對(duì)于9月的貨量是比較樂(lè)觀(guān)的。但是也有貨代公司表示，2023年的9月運(yùn)價(jià)小高峰并沒(méi)有出現(xiàn)，出現(xiàn)旺季不旺的現(xiàn)象，以往年份國(guó)慶節(jié)工廠(chǎng)僅給工人放假1-2天，需要加班完成訂單及時(shí)出貨，而2023年工廠(chǎng)對(duì)于工人放假時(shí)間有所延長(zhǎng)，多數(shù)工廠(chǎng)放假10天左右。因此今年9月的貨量情況如何，是否支持運(yùn)價(jià)上漲，仍需要實(shí)時(shí)跟蹤。

中國(guó)春節(jié)假期的集中出貨需求會(huì)造成短期運(yùn)價(jià)的上漲，根據(jù)每年的春節(jié)時(shí)間點(diǎn)運(yùn)費(fèi)的高點(diǎn)時(shí)間有所不同。今年的除夕時(shí)間是1月28日，在12月會(huì)集中進(jìn)行出貨，但是今年新增運(yùn)力量較高，12月能否出現(xiàn)高點(diǎn)仍需要貨量的支撐。

三、今年貨代環(huán)節(jié)的利潤(rùn)水平如何？產(chǎn)業(yè)鏈的利潤(rùn)分配情況如何？

今年上半年隨著運(yùn)價(jià)的一路上漲，貨代環(huán)節(jié)的利潤(rùn)水平也存在好轉(zhuǎn)，上半年整體的利潤(rùn)表現(xiàn)良好，相較于2023年利潤(rùn)水平有較大提升。一些大型貨代反映，在巴以沖突爆發(fā)之后，公司內(nèi)部快速做出了反應(yīng)，大量囤積了不同航線(xiàn)的艙位，這主要是基于以往經(jīng)驗(yàn)的判斷。但隨著漲價(jià)的進(jìn)行，船公司給到貨代環(huán)節(jié)的艙位價(jià)格越來(lái)越高，貨代環(huán)節(jié)的利潤(rùn)水平逐漸被壓縮。相較于2021年，更多的利潤(rùn)被船公司所獲取。疫情期間的運(yùn)費(fèi)漲價(jià)過(guò)程中，貨代環(huán)節(jié)獲取了十分可觀(guān)的利潤(rùn)，船公司盡管調(diào)高了貨代環(huán)節(jié)的報(bào)價(jià)，產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)分配來(lái)看，貨代與船司的比例較為均衡。但是繞航以來(lái)的運(yùn)費(fèi)漲價(jià)情況來(lái)看，船司采取了更加激進(jìn)的漲價(jià)策略，貨代喪失了自身的話(huà)語(yǔ)權(quán)，更多的利潤(rùn)被船公司獲取，產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)的分配格局已經(jīng)完全不同。

對(duì)于貨代來(lái)說(shuō)，貨主向貨代訂艙會(huì)存在賬期，貨代需要墊付資金。大型貨代的現(xiàn)金流較為充沛，因此在漲價(jià)階段中，會(huì)有資金實(shí)力去囤艙位來(lái)提高自身的利潤(rùn)，其業(yè)務(wù)操作模式也更加靈活多變，根據(jù)市場(chǎng)做出實(shí)時(shí)變動(dòng)。但是對(duì)于主要對(duì)接貨主的小型貨代公司來(lái)說(shuō)，其主要賺取的是買(mǎi)賣(mài)差價(jià)及固定的服務(wù)費(fèi)，多為運(yùn)價(jià)的被動(dòng)接受者。在運(yùn)價(jià)上漲的過(guò)程中，賬期壓力會(huì)更加大，沒(méi)有能力對(duì)高運(yùn)價(jià)有靈活的應(yīng)對(duì)策略，其生存壓力較大。

四、對(duì)于特朗普可能上臺(tái)后的貿(mào)易保護(hù)主義政策有什么預(yù)期嗎？出口商對(duì)于這些關(guān)稅政策的反映是如何的？

回溯2018年特朗普上臺(tái)，公布關(guān)稅政策后，青島港短期爆發(fā)了集中搶運(yùn)的需求，短期運(yùn)費(fèi)受到影響大幅拉漲。但在2019年，貨量明顯下降，行業(yè)非常不景氣。為了緩解特朗普加稅政策的影響，大多數(shù)企業(yè)選擇去東南亞、南美等區(qū)域建倉(cāng)庫(kù)、建廠(chǎng)，從而規(guī)避關(guān)稅問(wèn)題導(dǎo)致的產(chǎn)品出口量大幅下降的問(wèn)題。山東省內(nèi)目前主要的輪胎廠(chǎng)、服裝廠(chǎng)等均已出海，多數(shù)實(shí)力較強(qiáng)的貨代跟隨產(chǎn)業(yè)鏈在東南亞區(qū)域建立分公司，擴(kuò)展為全球業(yè)務(wù)。因此業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至東南亞的企業(yè)，基本可以規(guī)避掉關(guān)稅的影響。

對(duì)于國(guó)內(nèi)企業(yè)來(lái)說(shuō)，多數(shù)產(chǎn)品在上一輪加關(guān)稅中已經(jīng)增加了非常大的幅度，再向上增加的比例空間不大，對(duì)于整體價(jià)格的影響已經(jīng)有所預(yù)期。在經(jīng)過(guò)上一輪的加關(guān)稅政策之后，生產(chǎn)端已經(jīng)將關(guān)稅成本轉(zhuǎn)移到產(chǎn)品總成本中，下游貨主已經(jīng)接受了加稅后的產(chǎn)品價(jià)格，整體來(lái)看國(guó)內(nèi)出口商的議價(jià)能力已經(jīng)有所提高。增加關(guān)稅等貿(mào)易保護(hù)主義行為，最終提高的是消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)成本。

五、不同船司的報(bào)價(jià)邏輯有哪些差異？哪些比較具有參考意義？

馬士基及中遠(yuǎn)、長(zhǎng)榮等船公司受到貨代們的普遍認(rèn)可，盡管從企業(yè)性質(zhì)來(lái)看，外企、國(guó)企、民企等均存在，但是不同船公司的訂艙及出運(yùn)服務(wù)實(shí)際存在很大差別。線(xiàn)上運(yùn)價(jià)報(bào)價(jià)來(lái)看，馬士基的參考意義比較大，貨代自身也需要通過(guò)馬士基的線(xiàn)上平臺(tái)進(jìn)行搶艙位的操作，其他家的線(xiàn)上報(bào)價(jià)參考意義不大，主要參考線(xiàn)下報(bào)價(jià)為主。赫伯羅特是三大聯(lián)盟中運(yùn)價(jià)報(bào)價(jià)最低的，但其裝載率卻不是最高的，船公司提供的服務(wù)非常重要，因此整體來(lái)看，下游貨主的黏性是比較高。一般對(duì)于沒(méi)有信用證的訂單，對(duì)于運(yùn)輸?shù)囊蟛桓?，不要求時(shí)效性，因此更偏向于訂購(gòu)低運(yùn)價(jià)的艙位。然而對(duì)于要求時(shí)效性的訂單來(lái)說(shuō)，例如國(guó)外展會(huì)訂單，其一般只會(huì)選擇固定的幾家船公司，例如馬士基、中遠(yuǎn)等，達(dá)飛由于訂艙機(jī)制的原因，經(jīng)常出現(xiàn)甩柜的現(xiàn)象，因此一般此類(lèi)訂單不會(huì)選擇達(dá)飛。

船司對(duì)于線(xiàn)下運(yùn)價(jià)報(bào)價(jià)也不是一成不變的，均會(huì)根據(jù)實(shí)際攬貨情況實(shí)時(shí)變動(dòng)，例如赫伯羅特如果整體的攬貨情況不理想，則可能會(huì)推遲ETD，等待貨物量達(dá)到預(yù)期后再出運(yùn)。今年歐線(xiàn)這邊安排的船只單船體量比較大，一般都是在20000TEU的大船為主，因此大船到港前會(huì)集中性攬貨，如果貨物情況不是很理想，那么船司為了保證裝載率一般都會(huì)進(jìn)行降價(jià)操作，或者推遲離港時(shí)間。

六、目前中國(guó)市場(chǎng)上的小柜價(jià)格一直在上漲，尤其是馬士基的小柜運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)高于市場(chǎng)其他船司報(bào)價(jià)，小柜運(yùn)價(jià)參考哪些指標(biāo)比較有效？

部分貨代公司反映，首先中國(guó)市場(chǎng)出運(yùn)的商品一直以小柜為主，小柜的經(jīng)濟(jì)性比較強(qiáng)，但同時(shí)小柜也容易出現(xiàn)偏重的情況。目前船公司能接小重柜的只有4家，長(zhǎng)榮、馬士基、達(dá)飛線(xiàn)上以及MSC，其他船司例如中遠(yuǎn)，其小柜限重6噸，THE聯(lián)盟目前都不接受小重柜訂單，因此整個(gè)市場(chǎng)中小重柜的供應(yīng)量是比較有限的。7月初馬士基的小重柜線(xiàn)下成交價(jià)最高到6800美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他船司，例如同時(shí)期長(zhǎng)榮的小重柜價(jià)格在6300美元。一方面可以看出小重柜供應(yīng)緊張問(wèn)題確實(shí)存在，另一方面不同船公司同一類(lèi)型柜子的成交價(jià)存在較大差異，需要具體情況具體分析，即使跟蹤線(xiàn)下成交價(jià)，也需要參考市場(chǎng)平均值，個(gè)別特殊運(yùn)價(jià)不具備參考意義。

七、出口產(chǎn)品的運(yùn)費(fèi)成本一般由買(mǎi)方還是賣(mài)方承擔(dān)？FOB和CIF兩種出貨方式的差別？未來(lái)的演變趨勢(shì)？

FOB貨物的運(yùn)費(fèi)由商品的買(mǎi)方來(lái)承擔(dān)，因此中國(guó)出口商不用承擔(dān)運(yùn)費(fèi)及運(yùn)輸過(guò)程中可能造成的風(fēng)險(xiǎn)，目前青島港的貨物中50%以上為FOB貨。CIF貨物的運(yùn)費(fèi)是由商品的賣(mài)方來(lái)承擔(dān)，因此一般訂單價(jià)格中直接包括了運(yùn)費(fèi)，目前中國(guó)貨物CIF出口形式比較少。在實(shí)際貿(mào)易操作中，承擔(dān)運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)也有可能從運(yùn)費(fèi)波動(dòng)中獲取收益，例如部分CIF形式出口的貨物，出口貨物以成本價(jià)出口，出口商一般賺取的是海運(yùn)費(fèi)的差價(jià)，這樣有利于提升商品的競(jìng)爭(zhēng)力，以及增強(qiáng)出口商的定價(jià)權(quán)。同時(shí)對(duì)于船公司來(lái)說(shuō)，在艙位緊張的情況下，一般甩柜的都是FOB貨物，CIF貨物享有艙位的優(yōu)先權(quán)。

歐線(xiàn)集運(yùn)指數(shù)期貨的推行非常具有必要性，其為市場(chǎng)提供了一個(gè)對(duì)沖運(yùn)價(jià)的工具，如果可以運(yùn)用好這個(gè)工具，在貿(mào)易操作中可以進(jìn)一步擴(kuò)大CIF貨物的比例，提升中國(guó)出口商的議價(jià)權(quán)。

八、頭部船公司頻頻收購(gòu)貨代公司，目前貨代環(huán)節(jié)的生存空間是否受到擠壓？船公司具體的擴(kuò)張策略是什么樣的？實(shí)際影響如何？

各大船司紛紛向下游進(jìn)行擴(kuò)張，收購(gòu)貨代公司，并且擴(kuò)大自身銷(xiāo)售團(tuán)隊(duì)，直接與大型貨主接單，此類(lèi)訂單為船公司的直客單。如山東的海信、海爾等大型家電出口企業(yè)，目前均與船司簽訂長(zhǎng)協(xié)的形式進(jìn)行出口。長(zhǎng)協(xié)訂單的比例來(lái)看，馬士基、赫伯羅特、ONE等長(zhǎng)協(xié)比例均比較高，在70%以上，中遠(yuǎn)長(zhǎng)協(xié)單比例在60%左右，長(zhǎng)榮及達(dá)飛的長(zhǎng)協(xié)訂單占比50%左右。長(zhǎng)協(xié)訂單的價(jià)格是船公司給出的底價(jià)，一般都是一年一簽，大型出口企業(yè)的長(zhǎng)協(xié)可能不限于一家船司。但是價(jià)格來(lái)看，包括基本運(yùn)價(jià)以及浮動(dòng)部分，例如在運(yùn)價(jià)上漲過(guò)程中，也會(huì)對(duì)長(zhǎng)協(xié)訂單的運(yùn)價(jià)進(jìn)行調(diào)漲，但其漲價(jià)幅度是在散單的50%左右。浮動(dòng)部分的上調(diào)多以提高附加費(fèi)的形式進(jìn)行。

長(zhǎng)協(xié)訂單的貨物量穩(wěn)定，并且單次出運(yùn)的艙量很大，因此這部分貨物能保證船公司滿(mǎn)足最基本的出運(yùn)成本問(wèn)題，維持業(yè)務(wù)的穩(wěn)定性。但這部分訂單多為船司的底價(jià)，其利潤(rùn)率較低，因此船司的高利潤(rùn)來(lái)源主要是散單。

由于市場(chǎng)上一半以上出運(yùn)量被船司以直客的形式所獲取，貨代的市場(chǎng)被大幅壓縮，行業(yè)整體的內(nèi)卷也越來(lái)越嚴(yán)重。青島的貨代規(guī)模大概在5000家左右，后續(xù)可能會(huì)隨著船司業(yè)務(wù)的下拓而逐漸縮小。但是目前來(lái)看，船司仍不能完全替代貨代，中國(guó)貨主存在豐富多樣的需求，業(yè)務(wù)模式也形成多年，對(duì)于貨代方的依賴(lài)程度較高，客戶(hù)黏性較強(qiáng)，因此短期的實(shí)際影響較小。

另外船公司的擴(kuò)張行為不僅僅是收購(gòu)貨代公司、拓展海運(yùn)業(yè)務(wù)，馬士基近年來(lái)開(kāi)始拓展空運(yùn)業(yè)務(wù)，購(gòu)買(mǎi)貨運(yùn)專(zhuān)機(jī)，拓展更廣的業(yè)務(wù)鏈范圍。隨著船公司的擴(kuò)張策略，國(guó)際海運(yùn)產(chǎn)業(yè)寡頭壟斷格局再次被鞏固，船公司獲取了海運(yùn)產(chǎn)業(yè)中的大部分利潤(rùn)，其盈利已經(jīng)不局限于海運(yùn)領(lǐng)域。后續(xù)即使國(guó)際海運(yùn)的利潤(rùn)被大幅壓縮，船公司的多樣化業(yè)務(wù)能保證其利潤(rùn)水平穩(wěn)定而持續(xù)，而規(guī)模較小的船公司可能在供應(yīng)過(guò)剩格局下逐漸被淘汰。

九、需求端來(lái)看，國(guó)內(nèi)電商平臺(tái)向海外擴(kuò)張，給出了比較大的增量，行業(yè)前景如何？

阿里巴巴等電商平臺(tái)向國(guó)際業(yè)務(wù)端擴(kuò)張，國(guó)內(nèi)華南、華東、華北等各個(gè)港口均承接了大量的電商平臺(tái)訂單，這部分訂單的貨值較高，成為貨代新的業(yè)務(wù)增量。但是從總量來(lái)看，電商平臺(tái)訂單多為散單，拼箱貨為主，貨量總量較為有限，出運(yùn)過(guò)程中存在風(fēng)險(xiǎn)，因此部分貨代放棄了這部分訂單。目前電商平臺(tái)訂單主要集中在華南、華東地區(qū)，華北地區(qū)的電商類(lèi)訂單正在增加，但整體增量有限。

十、青島地區(qū)的貨代對(duì)于歐線(xiàn)集運(yùn)指數(shù)期貨的了解情況如何？

大部分的貨代公司對(duì)EC期貨幾乎不了解，其目前專(zhuān)注于自身的業(yè)務(wù)部分，近幾年的利潤(rùn)水平較高，因此也沒(méi)有考慮過(guò)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖的問(wèn)題。少數(shù)企業(yè)在以往有通過(guò)指數(shù)來(lái)簽訂訂艙合同的形式做過(guò)艙位的交易，對(duì)期貨對(duì)沖的工具也有興趣。

對(duì)于主要業(yè)務(wù)是賣(mài)柜子給貨主的貨代來(lái)說(shuō)，交易平臺(tái)上的運(yùn)價(jià)下跌對(duì)其比較有利。在實(shí)際操作中，與下游貨主簽訂指數(shù)為標(biāo)的物的基差合約，進(jìn)行攬貨后，價(jià)格按照指數(shù)+基差的形式進(jìn)行結(jié)算，在指數(shù)下跌過(guò)程中，艙位利潤(rùn)被提前鎖定，保持在高的利潤(rùn)水平。在EC期貨上市之后，增加了對(duì)于國(guó)際航運(yùn)行業(yè)的關(guān)注度，整體市場(chǎng)也更加活躍，同時(shí)對(duì)小型貨代也存在挑戰(zhàn)，合理運(yùn)用期貨等衍生品工具，或許能為增厚企業(yè)利潤(rùn)。

調(diào)研總結(jié)：

青島貨代市場(chǎng)的攬貨量自六月底以來(lái)出現(xiàn)縮水，7月的攬貨量并不理想，其或許與青島港口出運(yùn)貨物的種類(lèi)中低貨值產(chǎn)品占比較大有關(guān)。低貨值產(chǎn)品對(duì)于高運(yùn)價(jià)較為敏感，下游出現(xiàn)需求負(fù)反饋，多數(shù)貨主等待運(yùn)價(jià)下跌后再進(jìn)行出貨。但是在運(yùn)價(jià)下跌初期，均處于觀(guān)望狀態(tài)，買(mǎi)漲不買(mǎi)跌的情況愈發(fā)明顯。另外，國(guó)內(nèi)7月召開(kāi)兩個(gè)重大會(huì)議，期間對(duì)報(bào)關(guān)產(chǎn)品進(jìn)行嚴(yán)查，鋼材類(lèi)產(chǎn)品前期出現(xiàn)的“買(mǎi)單報(bào)關(guān)”現(xiàn)象被嚴(yán)查，鋼材類(lèi)出口量大量減少，這也進(jìn)一步造成了訂艙量的下降。不同船司因服務(wù)的差異，導(dǎo)致攬貨情況可能存在差異，這引發(fā)了最近船司的漲價(jià)、跌價(jià)動(dòng)作出現(xiàn)不一致。

當(dāng)前處于產(chǎn)業(yè)鏈上下游博弈的關(guān)鍵階段，船公司需要在高裝載率及高運(yùn)價(jià)之間做抉擇，貨主也在不斷試探運(yùn)價(jià)能夠下探的空間。加班船的運(yùn)力增加以及貨量的減少導(dǎo)致船司線(xiàn)下運(yùn)價(jià)報(bào)價(jià)的松動(dòng)，或影響了EC盤(pán)面的情緒，使市場(chǎng)出現(xiàn)高運(yùn)價(jià)難以維持的擔(dān)憂(yōu)，導(dǎo)致近遠(yuǎn)月合約齊跌。但集運(yùn)市場(chǎng)為寡頭壟斷市場(chǎng)，船公司對(duì)于運(yùn)價(jià)的議價(jià)能力較強(qiáng)，目前歐線(xiàn)有效運(yùn)力仍存在缺口，船司通過(guò)運(yùn)力調(diào)配等進(jìn)行挺價(jià)的行為十分常見(jiàn)。因此在跟蹤歐線(xiàn)運(yùn)力供應(yīng)情況、貨量情況的同時(shí)，仍需要關(guān)注船公司的相關(guān)動(dòng)作。

七禾帶你去調(diào)研，最新調(diào)研活動(dòng)請(qǐng)掃碼咨詢(xún)

更多調(diào)研報(bào)告、調(diào)研活動(dòng)請(qǐng)掃碼了解